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    漢堡港始建于1189年，迄今已經(jīng)成為歐洲，乃至世界著名的集裝箱樞紐港。港口距機(jī)場約15公里，其最大特色就是擁有較大量的可持續(xù)集裝箱貨源，同時又是擁有海-陸-空集裝箱運(yùn)輸立體功能的港口。港內(nèi)有集裝箱堆場、集裝箱貨運(yùn)站，可進(jìn)行集裝箱貨物交接，并可以提供內(nèi)陸集裝箱穿梭運(yùn)輸服務(wù)等，漢堡港和商住混合區(qū)是漢堡港口城區(qū)標(biāo)志性特色。此外漢堡自由港中心有世界上最大倉儲城，其倉庫面積達(dá)60萬平方米，貨棚面積達(dá)76萬平方米。同時，作為內(nèi)河港口的漢堡港位于歐洲共同體、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟和經(jīng)互會的歐洲市場的中心，這使它在成為內(nèi)河港的同時又是歐洲最重要的中轉(zhuǎn)海港。漢堡港如今與全球190多個國家和地區(qū)的1000多個港口有直接班輪航線聯(lián)系。

　　經(jīng)過800多年連續(xù)開發(fā)的漢堡港目前遇到難以逾越的麻煩，即其連通大西洋進(jìn)出口的易北河航道水深不足，除非經(jīng)大規(guī)模疏浚，則漢堡港猶如“咽喉”被掐，繼續(xù)開發(fā)市場空間相當(dāng)有限。漢堡港市場部總經(jīng)理克勞迪婭-羅勒曾對媒體表示，上海到荊州物流公司漢堡港盡管是目前世界上最為典型的市內(nèi)港口，但是其港口碼頭大有發(fā)展余地，絕對不是人們想象的碼頭空間那么狹小。從漢堡港集裝箱吞吐量年年爬升即可看出： 2007年為990萬TEU，比2006年的886萬TEU增長約9.9%；從2000年的420萬TEU到2007年的990萬TEU，增長幅度為135%；但是從2008年的973.7萬TEU到2009年的701萬TEU，顯然開始下滑，這是因為漢堡港同樣遭遇到世界經(jīng)濟(jì)衰退和國際金融危機(jī)打擊。除此，另一個重要原因就是漢堡港唯一出海航道易北河水深不足，把許多超大型集裝箱船擋在了港外。目前掛靠漢堡港的進(jìn)港集裝箱船，被限制在低潮時進(jìn)入最大吃水為12.5米，高潮時進(jìn)入最大吃水為14.8米，要駛離這個歐洲第三大港的船舶所面臨的限制因素就更為繁瑣。雖然在低潮時出港和進(jìn)港的吃水限制是一樣的，但是在高潮時出港則最大吃水為13.5米，這對于單船運(yùn)力1萬TEU以上的超巴拿馬型船絕對不輕松，一旦超大型集裝箱船擱淺于易北河航道，其后果是災(zāi)難性的。不萊梅哈芬港集裝箱碼頭漲潮時岸邊水深達(dá)到15米。航道水深不足是漢堡港和不萊梅哈芬港繼續(xù)開發(fā)的瓶頸。

　　為了確保漢堡港和不萊梅哈芬港的箱量，如果易北河航道樞紐如期竣工，則預(yù)計2015年前漢堡港集裝箱吞吐量將達(dá)到1810萬TEU。從漢堡港繼續(xù)開發(fā)方向看，作為漢堡港唯一出海通道的易北河必須進(jìn)一步疏浚拓寬航道，從目前易北河航道平均水深13.5米疏浚到水深平均16.7米，讓單船運(yùn)力超過8000TEU，甚至達(dá)到11000TEU的超大型集裝箱船無需等候潮水進(jìn)出漢堡港，這是漢堡集裝箱樞紐港的開發(fā)前景。當(dāng)然同時還要考慮到環(huán)保問題。按照漢堡港當(dāng)局看法，疏浚航道可能會一時攪混河水，但是疏浚工程可以排除其實(shí)是污染源的河底淤泥，最終有利于易北河航道水質(zhì)優(yōu)化和生態(tài)平衡。正是出于環(huán)保方面的考慮，原本計劃2011年上半年開工疏浚易北河航道計劃落空，估計延期到2012年上半年。

　　另外，為了改善中轉(zhuǎn)貨物流失到其他港口的情況，漢堡港效仿鹿特丹港的做法,削減或者凍結(jié)其2010年港口費(fèi)率。最顯著的一項措施是根據(jù)不同的中轉(zhuǎn)量，給于最高達(dá)50%的貨物港務(wù)費(fèi)折扣，這已在2010年1月1日啟動生效。上海到荊州貨運(yùn)公司另外，漢堡港原來打算提高領(lǐng)港費(fèi)2%的計劃，現(xiàn)在已經(jīng)決定推遲到2012年年中以后實(shí)施。漢堡港HHLA（占股67%）和歐門碼頭（33%）還組建了一家名為Logistik Zentrale（FLZ）的公司，以提高其對漢堡港口支線班輪公司的服務(wù)承諾。這項服務(wù)是免費(fèi)的，其目標(biāo)是為支線船掛靠漢堡港提供更好更協(xié)調(diào)的工作安排。

　　以上各項措施意味著漢堡港集裝箱處理能力將會有一個巨大的發(fā)展前景。基于漢堡港在北歐所處的戰(zhàn)略地位，以及遠(yuǎn)洋承運(yùn)人對于提高效率和降低成本的熱切期望，很多班輪公司對漢堡港的項目非常感興趣。

　　從事綜合物流服務(wù)的企業(yè)在選擇合同的相對方時，應(yīng)仔細(xì)審核其實(shí)力及信用能力，以避免索賠時將自己置于尷尬境地

　　海運(yùn)貨損向誰追償

　　問：:我司年初接受國內(nèi)某公司的委托，與其簽訂出口物流服務(wù)協(xié)議，負(fù)責(zé)將委托方托運(yùn)的工程設(shè)備運(yùn)送至境外目的地，并交付給委托人當(dāng)?shù)氐捻椖抗�司。為履行上述合同，我司與一家船務(wù)公司簽訂航次租船合同，該船務(wù)公司與船舶所有人簽訂航次租船合同并實(shí)際運(yùn)送上述貨物。由于海上運(yùn)輸原因，貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生損壞，委托人向我司提起訴訟。根據(jù)法院的生效判決，我司向委托人進(jìn)行了賠償，并據(jù)此擬向下家追償。由于與我司簽訂航次租船合同的船務(wù)公司信用狀況不佳，故詢問我司是否可以直接向?qū)嶋H從事貨物運(yùn)輸?shù)拇�舶所有人提起訴訟？上海到荊州搬家公司或者將其與船務(wù)公司列為共同被告，要求其承擔(dān)連帶責(zé)任？

　　答：一般而言，出于便利訴訟以及保證賠償獲得財產(chǎn)保障的目的，收貨人對于在運(yùn)輸途中產(chǎn)生的貨損，往往依據(jù)船舶所有人所簽發(fā)的提單，直接在目的港向作為提單承運(yùn)人的船舶所有人提起訴訟，并針對船舶財產(chǎn)采取保全措施。但是，在目前中國物流服務(wù)領(lǐng)域，尤其是針對中國企業(yè)所從事的境外工程項目的物流服務(wù)，委托人往往會選擇根據(jù)物流服務(wù)協(xié)議直接向物流服務(wù)提供商在中國境內(nèi)提起訴訟或仲裁，以避免境外訴訟的高昂法律費(fèi)用以及適用外國法律可能帶來的不確定因素。

　　如果委托人按照上述途徑提起索賠，承擔(dān)了賠償責(zé)任的物流服務(wù)供應(yīng)商就不可避免的需要向其下家追償，如果與其簽訂航次租船合同的出租人并非實(shí)際船舶所有人，而且其信用狀況不佳，物流服務(wù)供應(yīng)商即會考慮能夠直接向擁有船舶的最終船舶所有人提起索賠并啟動追償程序。通常認(rèn)為，當(dāng)事人之所以做出上述安排的主要法律依據(jù)，系以《中華人民共和國海商法》（《海商法》）關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同的實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定為法律依據(jù)的，《海商法》規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人概念，并規(guī)定“承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任”，“本法第六十條至第六十四條的規(guī)定，不影響承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間相互追償”�；�于上述理解，已經(jīng)進(jìn)行賠付的承運(yùn)人可以向作為實(shí)際承運(yùn)人的船舶所有人提起追償。同時，根據(jù)《海商法》關(guān)于航次租船合同的特別規(guī)定，即“本章（海上貨物運(yùn)輸合同）其他有關(guān)合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人”（第94條），通常也認(rèn)為此種情況也應(yīng)當(dāng)適用于航次租船合同，即你司問題中所涉及的情形。

　　但以上提及的追償安排，根據(jù)中國目前的海事司法實(shí)踐，似存在操作上的困境。在最高人民法院最近審理并作出判決的案件中，索賠人簽訂了航次租船合同并取得了承租人所簽發(fā)的提單，索賠人將航次租船合同之出租人與船舶光船承租人作為共同被告提起訴訟，但最高人民法院認(rèn)為“實(shí)際承運(yùn)人”概念的適用范圍并不能擴(kuò)展至該案的情況。其原因在于，根據(jù)《海商法》的規(guī)定，實(shí)際承運(yùn)人為接受承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托實(shí)際從事海上貨物運(yùn)輸之人。在提單所證明的海上貨物運(yùn)輸法律關(guān)系中，法律規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任擴(kuò)大適用于非合同當(dāng)事方的實(shí)際承運(yùn)人，但實(shí)際承運(yùn)人是接受海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的委托，不是接受航次租船合同出租人的委托，實(shí)際承運(yùn)人及其法律責(zé)任限定在提單的法律關(guān)系中。上海到荊州運(yùn)輸公司在提單證明的海上貨物運(yùn)輸合同項下，合法的提單持有人可以向承運(yùn)人和/或?qū)嶋H承運(yùn)人主張?zhí)釂嗡�載明的權(quán)利。因此，由于光船承租人并非航次租船合同的當(dāng)事人，索賠人只能依據(jù)航次租船合同向出租人主張權(quán)利。

　　盡管上述案件所涉及的內(nèi)容與問題所涉及的情況有所差異，但法律關(guān)系的性質(zhì)基本相同，只是上述案件中所涉及索賠為直接索賠，而非追償。按照該判決書所持觀點(diǎn)，對于已經(jīng)做出了賠償?shù)暮酱巫獯�合同承租人即便是啟動追償程序，恐怕也不能將船舶所有人作為�?shí)際承運(yùn)人列為共同被告，亦不能根據(jù)實(shí)際承運(yùn)人的法律規(guī)定向船舶所有人直接追償。因此，從事綜合物流服務(wù)的企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識到上述判決對司法實(shí)踐可能帶來的影響。建議盡量選擇船舶所有人或擁有較雄厚財力的當(dāng)事人作為合同的相對方，在合同相對方為租約鏈上的二船東或三船東時，應(yīng)當(dāng)仔細(xì)審核相對方的信用能力，包括審核其是否具有相應(yīng)的責(zé)任保險。此種要求建議亦同樣適用于通過簽訂航次租船合同出運(yùn)貨物的貨主。